¿Es posible que Puerto Cabello sea una Zona Económica Especial?
Un Lacava como candidato a la gobernación recibió la noticia: Puerto Cabello y Morón fueron nombrados una Zona Económica Especial (ZEE). Un proyecto ambicioso, que contempla la integración de todas las actividades productivas de Carabobo que estaban y siguen en decadencia.
Casi cuatro años han pasado de ese día. En un reconocido hotel de la entidad fue la reunión en la que estuvo, además de quien fue electo como mandatario regional dos semanas después, funcionarios nacionales como Tareck El Aissami. Fue una tarde llena de promesas, entre las que destacó un eje territorial especial para impulsar el desarrollo productivo en la entidad.
El plan presentado englobaba la implementación de una zona libre para el fomento de la inversión turística y una zona franca para industrialización con fines de exportación; así como la instalación de casas de cambio y la creación de una ciudadela comercial y de servicios, la cual tendría un régimen fiscal, tributario y cambiario especial, con una canasta de moneda que ofertaría otras divisas distintas al dólar, como el euro y el yuan.
Pero nada de eso se ha hecho. Puerto Cabello y Morón, lejos de experimentar un desarrollo económico, enfrentan la decadencia de todos los servicios que deben estar al 100 % para que una ZEE sea posible, y al consultar al secretario de Economía y Producción de la gobernación, Douglas Torrens, alegó que no podía hablar sobre el tema porque todavía es un proyecto que está en proceso.
Vías de acceso
Una de las grandes potencialidades de estos dos municipios carabobeños, según alegaron las autoridades al hacer el anuncio en 2017, es que cuenta con cuatro vías de acceso: terrestre, aérea, marítima y ferroviaria. Sin embargo, la realidad en este sentido es que ninguna funciona ni para soportar la dinámica económica y social natural del lugar.
En el proyecto de esta ZEE se especifica que son dos mil 384 kilómetros cuadrados de territorio, con 174 kilómetros de litoral. Aunque está definida como Puerto Cabello y Morón, abarca la franja norte costera de la región central y centro occidental, incluyendo administrativamente a los municipios Ocumare de la Costa de Aragua, Silva de Facón, Manuel Monjes y Veroes de Yaracuy, y Bejuma y Naguanagua de Carabobo.
La movilización en ese territorio es, comúnmente, a través de sus autopistas. Pero las intensas fallas con el combustible, que no son solventadas ni al contar con una de las refinerías más importantes del país, como la de El Palito que ya tiene 10 meses paralizada, dificultan la conexión normal entre las vías de la entidad.
En Puerto Cabello, el municipio de mayor relevancia dentro de esta ZEE, ni siquiera se les garantiza a sus habitantes el transporte público. Ante el gran déficit de unidades, la solución ha sido la habilitación de caminerías en la autopista Sorpresa – Muelles, para que los porteños se muevan de un lugar a otro, mientras que en terminal de la ciudad se formó un gran cementerio de TransDrácula y TransCarabobo, que se mantuvo hasta hace poco tiempo.
A esto se suma la falta de mantenimiento en las vías. “No sirve de nada que coloquen luces de colores en los distribuidores cuando tenemos que transitar kilómetros sorteando huecos en el asfalto, falta de rayado y señalizaciones, y largos tramos sin alumbrado público”, aseguró Johan Ortiz, conductor de carga pesada.
Él es uno de los que sobrevive como trabajador del sector. Según estimaciones de la Asociación de pequeños y medianos transportistas de carga pesada (Asotracontainer), más de 60 % de sus agremiados se dedica a otras labores, la mayoría a la informalidad, porque no es rentable pasar entre dos y cuatro días en cola por combustible y después intentar ser contratado por un viaje ante la caída en la llegada de mercancía en el puerto.
El acceso a Puerto Cabello por vía aérea nunca ha sido fluido. La historia del Aeropuerto Bartolomé Salom se caracteriza por sus constantes paralizaciones y reinauguraciones. Su realidad actual es que está 100 % inoperativo.
El presidente del Aeropuerto no estuvo disponible para responder interrogantes sobre la situación actual de la instalación
Tras su puesta en marcha en 1967 con vuelos internacionales, una labor que duró menos de 10 años, los malos tiempos superan a los buenos en la terminal que solo se dedicó a recibir vuelos privados por cuatro décadas. En 2009, su administración pasó a ser responsabilidad del ministerio de Obras Públicas y Vivienda; y posteriormente a la Bolivariana de Aeropuertos, BAER S.A., ente adscrito al ministerio de Transporte Acuático y Aéreo.
Pero no fue sino hasta en marzo de 2014 cuando fue reinaugurado, pero estas actividades solo se mantuvieron por siete meses, hasta que las dos líneas aéreas que operaban en el aeropuerto, Conviasa y Aeropostal, suspendieron sus operaciones debido a la imposibilidad de aterrizar en horas nocturnas por la falta de luces de aproximación.
Desde enero de 2015 solo vuelos privados se recibían en el lugar, pese a que un año atrás se habían ejecutado labores de modernización calculados en 396 millones de bolívares, equivalentes a más de 62 millones de dólares, a tasa BCV.
Tampoco se cumplió la promesa de Hebert García Plaza, quien pare ese momento era el ministro de Transporte Acuático y Aéreo, de la construcción 40 hangares de almacenamiento y de aviación general, la extensión de la pista de aterrizaje con el objetivo de llegar a los 2.000 metros para que el aeropuerto pudiera recibir aviones de carga. Todo esto como parte de lo que el funcionario denominó un paso más hacia la consolidación del litoral carabobeño como una ZEE.
En mayo de 2015, y solo por un mes, el Aeropuerto Bartolomé Salom fue sede temporal de las rutas de Avior (Barcelona, Aruba y Curazao) y Aeropostal (Porlamar) que prestaban servicios en el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena de Valencia, debido a los trabajos de rehabilitación en la pista de aterrizaje de la terminal aérea de la capital carabobeña.
Desde ese entonces estuvo nuevamente paralizado hasta diciembre de 2017, cuando fue reinaugurado, una vez más, con dos vuelos semanales hacia Porlamar, que con el paso de los meses se suspendieron y, aunque se han abierto vuelos en algunos aeropuertos del país, pese a la cuarentena por la COVID-19, en Puerto Cabello no llegan ni salen aviones.
Puerto Turístico en ruinas
Muy cerca de malecón de Puerto Cabello hay una imponente estructura de que quedan solo ruinas. Se trata del Puerto Turístico que está totalmente abandonado.
“Aquí tuvimos el privilegio de recibir el primer barco con turistas para la ciudad, era una gran propuesta de hacer el desarrollo del turismo en nuestro municipio como un empuje de la economía. Pero, lamentablemente, las condiciones en las que están estas instalaciones son el reflejo de lo que se ha convertido la ciudad”, expresó la diputada de la Asamblea Nacional (AN) electa en 2015, Deyalitza Aray.
Techos caídos, paredes agrietadas, ventanas y puertas inexistentes, es parte de lo que se ve en el lugar que fue la promesa en el municipio para convertirlo en potencia turística del país, pero la falta de inversión lo transformó en un templo a la desidia.
Al entrar por entre esas ruinas se pueden ver algunas embarcaciones. “Aquí vemos buques de Conferry estancados porque se dañaron y no se reparan, y un depósito de chatarra visible que se usa para la exportación, porque ese es el modelo de la economía que se está desarrollando aquí”.
Fue concebido como el primer puerto turístico de Venezuela y del Caribe por sus grandes posibilidades de generación de corriente turística y excelente calidad de sus instalaciones y servicios, y la idea era que impulsara actividades para el desarrollo económico de Carabobo.
Contaba con el permiso del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos e Insulares (Inea) para la operación de ferrys en la ruta Puerto Cabello-Margarita, en viajes rápidos y de lujo en embarcaciones con camarotes, restaurantes, animación, recreación, entre otras atracciones. Pero todo eso se perdió y es necesario para la ZEE.
Caída de la actividad portuaria
En cuanto al puerto más importante del país, de entrada y salida de mercancía y productos, la realidad actual no es más alentadora. El expresidente de la Cámara de Comercio, Leonardo Henríquez, recuerda con nostalgia como era el ambiente hace 10 o 15 años.
“En la bahía de Puerto Cabello teníamos una cantidad importante de buques esperando entrar al puerto; hoy si nos acercamos al malecón, prácticamente no hay ninguno”.
Es tan dramática la situación que, según aseguró, si hay tres o cuatro barcos en los muelles se considera positivo.
También ocurre que lo poco que llega es producto terminado que no beneficia en nada a producción nacional. El presidente actual de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello, Jesús Rodríguez, recordó que todo se intensificó con las medidas tributarias impuestas.
“La exoneración que hay para los productos de primera necesidad no es positiva, eso solo ha beneficiado a los bodegones. Pero eso, lamentablemente, perjudica al empresario, a la gente que fabrica, a los manufacturadores. Entonces, mucha gente se ha quedado sin trabajo debido a eso”.
Aray aseguró que lo que se ve con más frecuencia en labores de descarga en los muelles son camionetas y carros último modelo. “Y nadie en el país tiene la capacidad de pagaras. Quisiéramos saber quiénes compran eso”.
Para contar con un movimiento portuario que se ajuste a los requerimientos de una ZEE se necesita inversión nacional y extranjera. “Pero levantar esa industria requiere primero confianza, recursos y que el gobierno les garantice que no las va a intervenir, que no les va a hacer nada”, dijo Rodríguez.
En el proyecto de la ZEE se plantea que el puerto de Puerto Cabello era en 2013 el número 22 entre los 100 mejores de América Latina, por lo que existen numerosas empresas aduanales, almacenadoras, compañías para estibar buques, de abastecimiento de las embarcaciones y agentes navieros. Pero la realidad actual es otra.
“Hay edificios en los que funcionaban oficinas del sector portuario y ahorita tienen 35 % desocupadas, son empresas que cerraron. Realmente lo más triste de esta situación es que la tasa de desempleo se dispara. Había agencias navieras que tenían 60 personas, ahorita esa misma gente tiene, a lo mejor, cinco personas”, lamentó Henríquez.
El atraso del ferrocarril
Nueve años. Ese es el tiempo de atraso que tiene la culminación del Tren Puerto Cabello – La Encrucijada, prometido por el presidente fallecido Hugo Chávez. De acuerdo a la documentación de Transparencia Venezuela, la obra se paralizó cuando tenía 42 % de avance.
El tramo La Encrucijada-Puerto Cabello tiene una longitud de 134 kilómetros. Está conformado por 15 túneles, 33 viaductos o puentes y unos 47,63 kilómetros.
La inversión estimada en 2008, cuando el exmandatario nacional anunció que estaría lista en 2012, era de cinco mil 400 millones de dólares, y era un sistema de transporte que el sistema de transporte con estaciones diseñadas en Puerto Cabello, Naguanagua, San Diego, Guacara, San Joaquín, Diego Ibarra, Maracay y Cagua, para unir la costa carabobeña con Valencia, en solo 32 minutos, y con el estado Aragua en 52 minutos.
De haberse concretado este plan, la ZEE estaría más cerca de ser una realidad que en los actuales momentos, pero ninguna de las cuatro vías de acceso y comunicación del territorio que comprende la ZEE Puerto Cabello – Morón cuenta con la operatividad que amerita un proyecto como el que fue presentado en 2017, ante el entonces candidato a la gobernación de Carabobo, Rafael Lacava.
Y eso no es todo. Las fallas constantes en los servicios públicos que impiden el normal desenvolvimiento de los habitantes de Puerto Cabello y el desarrollo comercial, también atentan contra ese plan que ya fue convertido en anteproyecto de ley. Son temas que ampliaremos en las próximas entregas de ¿Es posible que Puerto Cabello sea una Zona Económica Especial?
Fuente: El Carabobeño / Dayrí Blanco
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